Legislação e formação de condutores
O uso do cinto de segurança é obrigatório nos veículos zero-quilômetro desde 1968 e o uso pelos ocupantes se tornou obrigatório em alguns períodos, sendo efetivado de fato em 1998, com a criação do CTB. Para aqueles que não o utilizam, o seu não uso confere uma infração e uma penalidade grave que acarreta uma multa de R$ 195,23 e cinco pontos na Carteira Nacional de Habilitação. Em caso de uma autuação, o veículo ainda é retido até que todos os passageiros estejam com o cinto de segurança afivelado. No país, o motorista é responsável pela segurança dos ocupantes, ou seja, ele é responsabilizado se os ocupantes não estiverem usando o cinto de segurança.
Mas há exceções, chamadas de jurisprudências e decisões judiciais, que, em alguns casos, responsabilizam também os passageiros. Isso acontece quando o passageiro for maior de 18 anos e estiver em um veículo de transporte público (ônibus intermunicipais, vans, táxis e transporte por aplicativo, por exemplo). Outra situação é quando o veículo for abordado e nele existirem passageiros que não estão usando o cinto de segurança. Se algum deles se recusar a usar o cinto perante a ordem de uso pela autoridade fiscalizatória, ele pode ser autuado. O terceiro caso acontece em casos de acidentes, em que o passageiro que não estiver usando o cinto pode ser considerado culpado pela própria lesão e, em alguns casos, perde o direito a indenização. Na legislação, existe também o que é chamado de “minuta para consulta pública”, que regula quando os órgãos ou as entidades de trânsito nas esferas estaduais, municipais e rodoviárias podem ou não podem fazer autuações, de acordo com o Portal Gov, como mostra a seguir.
Tabela I
Quando autuar | Quando não autuar |
1. Passageiro(s) que não esteja(m) usando o cinto de segurança naqueles veículos em que tal equipamento seja exigido.
2. Passageiro que usar o cinto de segurança: 2.1. no caso de cinto de três pontos, com a parte superior (faixa diagonal) sob o braço; 2.2. no caso de cinto de três pontos, com a parte superior (faixa diagonal) atrás do corpo; 2.3. sentado sobre a parte inferior (faixa subabdominal); 2.4. que usar um único cinto de segurança para si e para outro ocupante do veículo; 2.5. em qualquer outra condição não prevista pelo fabricante.
3. Passageiro(s) sem usar o cinto de segurança em ônibus ou micro-ônibus produzidos a partir de 01º de janeiro de 1999, ou, ainda, utilizando o cinto de forma incorreta, salvo em percursos em que seja permitido viajar em pé.
4. Passageiro(s) sem usar o cinto de segurança em ônibus ou micro-ônibus destinados ao transporte de escolares, ou, ainda, utilizando o cinto de forma incorreta, independente do ano de fabricação.
5. Tripulante sem usar o cinto de segurança em ônibus ou micro-ônibus, produzidos até 1998, ou, ainda, utilizando o cinto de forma incorreta, quando houver assento apropriado na cabine junto ao condutor (aplicável ainda que o assento do tripulante esteja sendo utilizado por passageiro).
6. Passageiro(s) sem usar o cinto de segurança em tratores (agrícolas ou não) facultados a transitar em vias públicas, ou, ainda, utilizando o cinto de forma incorreta.
7. Passageiro(s) sem usar o cinto de segurança em triciclos e quadriciclos de cabine fechada, facultados a transitar em vias públicas, ou, ainda, utilizando o cinto de forma incorreta. | 1. Passageiros, tripulantes e cobradores de veículos destinados ao transporte de passageiros em percursos em que seja permitido viajar em pé, nos termos do art. 105, inciso I, do CTB.
2. Passageiro(s) de quadriciclo convencional, sem cabine, com estrutura mecânica similar às motocicletas.
3. Passageiros, condutores ou tripulantes de veículos de uso bélico (produzidos em qualquer ano), nas situações de preparo e emprego das Forças Armadas e no cumprimento de suas missões institucionais.
4. Veículo de uso bélico, produzido a partir de 2017, que não seja dotado de cinto de segurança para ocupantes e condutor, utilizar enquadramento específico 663-71, art. 230, IX.
5. Passageiros ou condutores de veículos de coleção que originalmente não foram dotados de cintos de segurança.
6. Condutor que não esteja usando o cinto de segurança ou utilizando-o inadequadamente, naqueles veículos dotados originalmente de tal equipamento, utilizar enquadramento específico: 515-51, art. 167.
7. Passageiros de ônibus ou micro-ônibus produzidos até 31/12/1998, exceto transporte escolar.
8. Veículo transportando criança menor de dez anos de idade que não tenha atingido 1,45 metro de altura, utilizar enquadramento específico 519-30, art. 168.
9. Veículo sem possuir o cinto de segurança, mesmo que sem passageiros, utilizar enquadramento específico: 663-71, art. 230, IX.
10. Ônibus ou micro-ônibus, produzidos a partir de 1999, não equipados com cinto de segurança para qualquer um dos ocupantes, salvo em percursos em que seja permitido viajar em pé, nos termos do art. 105, inciso I, do CTB, utilizar enquadramento específico: 663-71, art. 230, IX.
11. Veículo com cinto de segurança ineficiente ou inoperante, utilizar enquadramento específico: 663-72, art. 230, IX.
12. Veículo com cinto de segurança ineficiente ou inoperante (faixa rasgada, fivela ou fecho com danos, etc.), utilizar enquadramento específico: 663-72, art. 230, IX.
13. Dois ou mais ocupantes do veículo utilizando um único cinto de segurança, utilizar enquadramento específico: 663-72, art. 230, IX.
14. Cinto de segurança com dispositivo que trave, afrouxe ou modifique seu funcionamento, utilizar enquadramento específico: 663-72, art. 230, IX. |
Dados: Portal Gov
O documento também mostra algumas explicações que ele chama de ‘Definições e Procedimentos’. Nele, destaca-se que a abordagem escolhida pelo órgão competente é obrigatória para os passageiros em veículos equipados com cinto de segurança do tipo subabdominal, de dois pontos, que passa apenas pelo quadril. Outro ponto a ser destacado é que, ainda que haja apenas um ocupante sem o cinto, ele também leva a autuação no mesmo valor e o motorista também perde pontos na carteira. Em caso da falta do equipamento (sendo ele um equipamento de fábrica) ou defeito do mesmo, a autuação é com base no art. 230, inc. IX do CTB, que prevê multa de R$ 195,23 e cinco pontos na carteira – o mesmo valor da multa se não estivesse usando o equipamento. Existem ainda outros casos, como: se houver duas ou mais pessoas sem o cinto, sendo em decorrência da falta ou defeito no equipamento, não o utilizando, haverá autuações com base nos artigos 167 e 230.
Foto: Banco de Imagens Pexels / reprodução
O veículo com excesso de capacidade de ocupantes, onde o excedente de passageiros não está com cinto por razões de superlotação, a autuação será com base no artigo 231 inc. VII do CTB (infrações concorrentes), de lotação excedente, e infração 685-80, art. 231, VII, com o veículo excedendo a capacidade máxima de lotação permitida. No entanto, se os ocupantes dos bancos estiverem sem cinto também serão multados com base no artigo 167. A minuta também mostra a evolução do cinto de segurança no Brasil, que passou por mudanças na legislação, desde a sua obrigatoriedade em automóveis. Além disso, explica resumidamente os requisitos em lei para o cinto de segurança.
De 16 de janeiro de 1968 a 31 de dezembro de 1983, os veículos usavam predominantemente o cinto de dois pontos, chamado também de subabdominal, em todos os assentos. Entre 1º de janeiro de 1984 a 16 de setembro de 1985, o cinto de três pontos tornou-se obrigatório nos bancos dianteiros para o motorista, em veículos categorizados como automóveis e mistos derivados deles. Você poderá conferir as mudanças na legislação na tabela a seguir. A minuta divulgada no Portal Gov ainda inclui outros tipos de veículos, nas categorias ‘Caminhões’ e ‘Escolares’. Para a nossa reportagem, escolhemos destacar apenas veículos categorizados como ‘Automóveis e mistos deles derivados’ e ‘Caminhonetes e veículos de uso misto’, como você confere logo abaixo, na tabela.
Tabela 2
| Automóveis e mistos deles derivados | Caminhonetes e veículos de uso misto |
Veículos produzidos entre 16 de janeiro de 1968 a 31 de dezembro de 1983 | É obrigatório uso de, no mínimo, cinto de segurança subabdominal (de dois pontos) em todos os assentos | É obrigatório uso de, no mínimo, cinto de segurança subabdominal (de dois pontos) em todos os assentos |
Veículos produzidos entre 1º de janeiro de 1984 a 16 de setembro de 1985 | Nos bancos dianteiros, cinto de três pontos, com ou sem retrator. Em caso de banco dianteiro intermediário, o cinto deveria ser de três pontos, com ou sem retrator, ou subabdominal. Nos bancos traseiros laterais o cinto é de três pontos, com ou sem retrator, ou subabdominal. O banco traseiro central o cinto era de três pontos, com ou sem retrator, ou subabdominal | Nos bancos dianteiros, dianteiro central e nos bancos traseiros, cinto de três pontos, com ou sem retrator, ou subabdominal |
Veículos produzidos entre 16 de setembro de 1985 a 31 de dezembro de 1998 | Nos bancos dianteiros, cinto de três pontos, com retrator. Em caso de banco dianteiro intermediário, o cinto deveria ser de três pontos, com ou sem retrator, ou subabdominal. Nos bancos traseiros laterais o cinto é de três pontos, com ou sem retrator, ou subabdominal. O banco traseiro central o cinto era de três pontos, com ou sem retrator, ou subabdominal | Nos bancos dianteiros, cinto de três pontos, com retrator, ou subabdominal. Em caso de banco dianteiro intermediário, o cinto deveria ser de três pontos, com ou sem retrator, ou subabdominal também. Nos bancos traseiros laterais, o cinto é de três pontos, com ou sem retrator, ou subabdominal. O banco traseiro central o cinto era de três pontos, com ou sem retrator, ou subabdominal |
Veículos produzidos entre 1º de janeiro de 1999 a 30 de janeiro de 2018 | Nos bancos dianteiros, cinto de três pontos, graduável e com retrator. Em caso de banco dianteiro intermediário, o cinto deveria ser de três pontos, com ou sem retrator, ou subabdominal. Nos bancos traseiros laterais o cinto é de três pontos, com ou sem retrator. O banco traseiro central o cinto era de três pontos, com ou sem retrator, ou subabdominal | Nos bancos dianteiros, cinto de três pontos, com ou sem retrator. Em caso de banco dianteiro intermediário, o cinto deveria ser de três pontos, com ou sem retrator, ou subabdominal. Nos bancos traseiros laterais o cinto é de três pontos, com ou sem retrator, ou subabdominal. No banco traseiro central, o cinto era de três pontos, com ou sem retrator, ou subabdominal |
Veículos produzidos a partir de 31 de janeiro de 2018 (projetos novos) e desde 31 de janeiro de 2020 para todos os veículos | Em todos os assentos, cinto de três pontos com retrator | Em todos os assentos, cinto de três pontos com retrator |
Fonte: Portal Gov | Organização: Conexão Automotiva
Como podemos perceber na tabela 2, o cinto de segurança passou por mudanças na legislação, sendo a última delas em 2020, quando todos os veículos passaram a contar com cinto de segurança de três pontos, junto com o apoio de cabeça para o ocupante central do banco traseiro. O uso do cinto, além de ser obrigatório, também é entendido como um hábito que leva a uma cultura de uso. O equipamento é um dos primeiros itens a ser lembrado no início de aulas práticas em autoescolas, além de ser cobrado também na prova prática. Mas isso só veio a acontecer recentemente, em 1998.
Segundo Eduardo Cadore, esse processo de formação de condutores começou, de fato, em 1998, junto com o Código de Trânsito Brasileiro (CTB). “Antes você tinha provas, mas não tinha aula nem de informação técnica em si e hoje passados mais de 25 anos você teve milhões e milhões de pessoas que passaram pelo processo de formação de condutores e o trânsito ainda continua ruim. Talvez seria muito pior se não tivesse, mas continua ruim, e em nenhum momento a gente teve uma preocupação a nível do estado e da sociedade brasileira na efetiva educação para o trânsito de toda a população”, destaca Cadore.
Foto: gerada por inteligência artificial (IA)
A existência de um curso teórico-técnico para a formação de condutores é prevista na Resolução do Conselho Nacional de Trânsito n. 789/20, sendo um processo que nasce com o CTB. Ou seja, o processo como conhecemos hoje possui apenas 27 anos, enquanto toda uma geração de condutores habilitados antes de 1998 não passou pelo mesmo processo. Antes, o processo de habilitação era limitado a uma prova teórica sobre sinalização de trânsito e a uma prova prática, sem aulas. A habilitação acontecia com um veículo emprestado ou próprio. Outros tempos.
Um tema recorrente nos últimos anos é sobre o que é chamado de ‘indústria da multa’, que se tornou um jargão popular entre aqueles que sofreram alguma penalização como uma forma de punir seu erro. Perguntamos aos nossos entrevistados psicólogos de trânsito, Eduardo Cadore e Fábio de Cristo sobre as autuações. Fábio acredita que a fiscalização poderia ser mais efetiva, não só para os ocupantes dos bancos dianteiros, que são mais visíveis quando vistos de fora, mas também para os ocupantes do banco traseiro. Já Eduardo, que também é bacharel em Direito, destaca que a lei é um mecanismo de punição, que, mesmo existindo, ainda não é uma forma de penalização que muda comportamentos, mas sua inexistência abriria precedentes de vermos condutas ainda piores e isso está associado, também, à educação que cada indivíduo recebe.
“As leis são criadas para servir à sociedade, servir às pessoas no sentido de buscar alguma finalidade, um bem comum e é interessante como o ser humano é, porque você ter uma lei e não ter uma punição prevista, a chance dessa lei não funcionar é muito grande. Então digamos se não tivesse apenas uma regra dizendo ‘olha é obrigatório o uso do cinto de segurança’. A primeira pergunta que os cidadãos vão fazer é dizer assim: ‘e se eu não usar, o que que acontece?’. Se você não usar você vai se bater o carro você vai ser projetado para fora e ouve uma resposta do tipo ‘não, não, isso não vai acontecer porque eu sou protegido. Eu quero saber o que que vai acontecer ali’, ou seja, quer saber se vai ter multa. Sim, tem uma multa de R$ 195,03 centavos e vai cinco pontos na carteira, e é essa resposta que a pessoa recebe. Se não tivesse a multa, mesmo para multa nós estamos conversando aqui não é suficiente para resolver, longe disso, mas a ausência da multa ela é um aval para dizer ‘olha tem a regra, mas ela não é tão importante assim’. Então logo eu não vou cumprir porque eu não tenho nada a perder. Então realmente a multa é uma necessidade, mas a multa tem que ser uma multa proporcional e tem que ser um algo que, mais do que ter a multa, é a pessoa sentir que está sendo fiscalizada. Porque a gente vê muitos projetos de lei no Congresso querendo e conseguindo aumentar valores de multas. Então vão lá e pega uma multa e coloca lá para cima, aumentam o valor, aumentam a penalidade. Ok, é um mecanismo, é viável e pode ser salutar, mas ele, quando fica muito desproporcional, inclusive a própria fiscalização começa a abrandar. Então a conduta ali do cidadão de saber que ele tem uma lei e essa lei se ele cumprir ele vai ter consequência e a chance dele ter essa consciência seja uma multa é alta, ela existe realmente, como se fosse uma uma caixinha ali que fosse colocando alguma coisa dentro ‘Ó você tem motivo para usar o cinto, o motivo dele proteger você mesmo, proteger as pessoas da tua família, não deixar as pessoas, você morrer, como é que fica seus familiares ou se você ficar com sequela né a tua vida vai mudar’ vai colocando ali e a multa deveria ser a última coisa. Se por fim ainda isso não é suficiente, ainda tem uma multa. Então ela é uma parte só do mecanismo, mas é o mecanismo tem que infelizmente não tem como abrir mão e é claro que a sociedade, uma parte da sociedade, vê a multa apenas como viés arrecadatório e não vê como um viés educativo, mas é um processo educativo no sentido de ‘olha se você fez errado tá aqui para não fazer de novo que você não vai receber outra’ e essa deveria ser a lógica que imperaria no nosso cotidiano, mas as pessoas continuam, uma parcela, a repetir aquele comportamento igual, cuidar quando se tem polícia ali ou tem fiscalização, ela usa só por causa da fiscalização”, fala Eduardo.
Ainda na discussão sobre este tópico das multas, Eduardo adiciona que estas são um “[...] mal necessário. Bom se nós pudéssemos ter uma sociedade sem essa presença constante do receio de uma multa ou algo assim. Aí quando se fala dos radares, por exemplo, de velocidade, é um ponto muito evidente a necessidade de ter esse controle todo que as pessoas não gostam, em geral, mas que é o único mecanismo ali que faz-se reduzir a velocidade é porque você vê que tem um radar lá. E aí acaba reduzindo a chance daquele sinistro naquele ponto, pelo menos”, complementa.
Mas nem sempre uma multa possui um valor educativo. Em 2014, houve o aumento do preço das multas de ultrapassagens em locais proibidos. De certa forma, ao menos inicialmente, ela teve um impacto na redução de ultrapassagens em locais indevidos. Mas, depois a quantidade de infrações voltou novamente ao patamar semelhante ao anterior do aumento da multa, ou seja, acaba esbarrando em outros pontos como a fiscalização e a educação, nesse caso, durante o processo de formação de condutores, por exemplo. Eduardo, que atua em um centro de formação de condutores, destaca a importância do uso do cinto de segurança no processo de habilitação para a educação de condutores.
“Eu acho que é um dos pontos mais trabalhados tanto na formação teórica ali, no primeiro momento em que o candidato passa, e depois nas aulas práticas não ter. Isso é importante que os profissionais da área, os Detrans através dos CFCs, os profissionais, tenham essa concentração. A grande maioria tem, mas a gente vê às vezes situações de coisas do tipo assim, na formação, dizer ‘olha isso aqui você só tem que fazer só por causa da prova só porque tem esse processo né, depois você sabe’. Esse tipo de coisa, eu falo muito sobre isso, nós precisamos de atualização nestes cursos de formação e atualização de profissionais de CFCs, inclusive para instrutores e diretores nas instituições aqui do estado onde eu ministro estes cursos. Então a gente fala muito sobre um pouco disso né o quanto que às vezes o próprio profissional ele acaba desestimulando que a pessoa continue a aplicar aquilo que estava aprendendo, mas isso é uma minoria. A maioria, realmente, tem uma responsabilidade muito grande de mostrar para a pessoa que tá ali, o candidato, que o cinto de segurança é algo benéfico para ela, não há desvantagem alguma de utilizar”, diz Eduardo.
A partir desta fala, notamos que o reforço sobre o uso obrigatório de cinto de segurança, neste processo formação de condutores, precisa ser primordial, até mesmo para poder converter um passageiro que não utiliza o cinto em um condutor que possa usar o equipamento, a partir da criação de um hábito, por mais que seja em um processo curto, como é a formação de condutores, com as aulas práticas. Esse contato tardio com o hábito de se utilizar o cinto de segurança também poderia ser minimizado com campanhas educacionais mais efetivas. Essas condutas precisam ser mais fomentadas desde a infância de cada indivíduo, passando pela adolescência e até chegar no momento de treinamento para aquisição da CNH, se for do desejo desta pessoa. Esse fomento poderia ser fundamental para aqueles ocupantes que ainda não são condutores, mas que tem potencial para o serem no futuro. Os benefícios surgiriam até mesmo para os passageiros, sejam eles de veículos particulares ou de corridas de aplicativos de mobilidade, por exemplo.
Sobre as campanhas educativas, Vitor Fernandes, coordenador de policiamento e fiscalização da Polícia Rodoviária Federal (PRF) destaca:
“É preciso aumentar as campanhas educativas porque nós precisamos conscientizar a sociedade da importância do uso deste equipamento. O ponto é importante para salvar vidas e reduzir o dano causado em muitos sinistros de trânsito e se intensificar a fiscalização para que a gente mostre o nosso papel dentro da fiscalização, que é orientar o condutor sobre a conduta errada que ele está fazendo com o não uso do equipamento”, diz.
Vitor, em entrevista, também destaca que a PRF faz a integração com outros atores dos sistemas nacionais de trânsito como Detrans, Senatran e as próprias empresas municipais de trânsito. Em nível local, também existe um fomento à educação desde a infância, com a ida de agentes nas escolas e empresas para fazer a parte da educação e orientação de condutores, futuros condutores e de passageiros ou partes integrantes do trânsito, como pedestres e ciclistas. “Então nós trabalhamos em todas essas linhas e em todas as áreas para tentar conscientizar e chegar essa mensagem ao público final”, complementa Fernandes na entrevista.
Além destas questões de legislações que mudaram ao longo do tempo, da multa, do ensino em centros de formação e de campanhas educativas, você sabia que o cinto também carece de cuidados? Eles são simples, mas precisam de um pouco de atenção, como você irá acompanhar no próximo subtópico.
Manutenção e cuidados com o cinto, um ponto importante
Iniciamos este tópico com uma pergunta: você já prestou atenção na manutenção do seu cinto de segurança? Ele também precisa de cuidados, assim como todas as partes de um veículo. Assim como seu uso, por parte dos condutores, a manutenção do cinto também é deixada de lado. Em entrevista à revista Auto Esporte, Oliver Schulze, integrante da Comissão Técnica de Segurança Veicular da SAE Brasil, destaca alguns pontos que requerem atenção. Entre eles, analisar o comportamento do retrator do cinto ao desafivelar e observar se a cinta volta de forma muito lenta ou mesmo não se recolhe automaticamente. Se isso acontecer, o retrator precisa ser substituído. O próprio cinto, em caso de começar a desfiar, também precisa ser trocado.
Em algumas situações, todo o sistema do cinto de segurança precisa ser substituído. É o caso de colisões mais fortes ou quando o veículo é vítima de enchente. Peças plásticas do cinto também devem ser observadas, pois podem ressecar ou trincar com o tempo. As fivelas e os trincos também merecem cuidado. Em caso de torções ou rachaduras, urge a necessidade da troca. Se eles não fecharem facilmente (o famoso ‘clique’), é necessário realizar sua substituição. Por fim, o regulador do cinto fixado na coluna B do veículo também precisa estar íntegra em seu movimento, para não deixar a faixa transversal do cinto posicionada erroneamente ao ponto de se tornar perigoso para motorista ou passageiros. Projetado para durar toda a vida útil do veículo, o cinto de segurança, salvo nestes casos citados aqui, consegue perdurar por muito tempo. Mas é sempre bom estar atento a estes sinais.
A tecnologia em favor da segurança
Neste tópico, abordamos a tecnologia como uma importante aliada à segurança de todos os passageiros. Desde 1968, quando o cinto de segurança passou a ser obrigatório nos veículos zero-quilômetros, a legislação vem caminhando para tornar os carros mais seguros. Em 1º de janeiro de 2014, por exemplo, tornou-se obrigatório equipamentos como airbag duplo e freios ABS em todos os veículos vendidos no país, sejam eles nacionais ou importados. Em 1º de janeiro de 2020, tornou-se obrigatório os veículos contarem com sistema de fixação Isofix para transporte de crianças, e também o apoio de cabeça e o cinto de três pontos para todos os ocupantes, eliminando, assim, o que alguns veículos de cinco lugares tinham quatro apoios de cabeça e cintos de três pontos - deixando o passageiro central do banco traseiro em maior risco por não ter o apoio e cinco de dois pontos.
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Mais recentemente, em 1º de janeiro de 2024, tornou-se obrigatório mais itens de segurança, como controle de estabilidade, luzes diurnas (Daytime Running Light ou DRL), alerta de cinto de segurança no painel e teste de impacto lateral. Todas essas evoluções são vistas como benéficas, mas também é preciso destacar que elas fazem parte de uma pressão externa. A evolução da segurança no trânsito é uma ação global promovida pela Organização Mundial da Saúde (OMS). Chamada de “Década de Ação pela Segurança no Trânsito”, a ação prevê que os dados de 2030 tenham uma redução de 50% em relação aos dados de 2021 para redução de mortes e lesões no trânsito. A ação, lançada em 2021, em parceria com a ONU e a UN Road Safety Collaboration, tem como base principal a redução de mortes e lesões que podem ser evitadas com base em alguns fatores.
“A perda de vidas e meios de subsistência, as deficiências causadas, a tristeza e a dor e os custos financeiros por acidentes de trânsito representam um preço insuportável para famílias, comunidades, sociedades e sistemas de saúde. Muito desse sofrimento é evitável, tornando as vias e os veículos mais seguros e promovendo caminhada, bicicleta e maior uso do transporte público com segurança. O Plano Global para a Década de Ação pela Segurança no Trânsito apresenta as etapas práticas e baseadas em evidências que todos os países e comunidades podem adotar para salvar vidas”, disse o Diretor-Geral da OMS, Tedros Adhanom Ghebreyesus, no lançamento do plano de segurança.
Já para a Organização Pan-Americana da Saúde (OPAS), a Organização Mundial da Saúde para a Região das Américas, o uso de alguns equipamentos de segurança é primordial para a redução de mortes e lesões. O uso do cinto de segurança, por exemplo, é responsável pela redução de morte entre motorista e passageiros entre 45% e 50%, e o risco de morte ou lesões graves entre passageiros no banco traseiro é reduzido em 25%. Para a Organização, o uso de sistemas de retenção para crianças pode reduzir em 60% o número de mortes.
Além do cinto de segurança, também existem outros equipamentos que podem ser muito úteis para a segurança dos ocupantes. Em entrevista, Álysson Coimbra, médico de tráfego, e Áquilla Couto, da Abramet, confirmaram que itens como cintos de segurança com pré-tensionadores elétricos seriam soluções muito interessantes para se tornarem obrigatórias nos veículos zero quilômetro. Este cinto é responsável por segurar os ocupantes contra o banco. Ele é acionado de diferentes formas, como quando os airbags são acionados, ou para funcionar em parceria com outros equipamentos de segurança, atuando em situações críticas, como frenagens bruscas, quando o veículo identifica que saiu da estrada, em derrapagens ou para identificar risco de colisão, neste caso, em veículos equipados com pacote Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) ou sistemas avançados de assistência ao condutor.
Nessas condições, o cinto de segurança com pré-tensionador ajuda a manter o ocupante preso ao banco, evitando que ele possa chocar o corpo com peças do painel, além de contribuir para que o airbag seja ainda mais eficiente. Após o evento de risco, os pré-tensionadores elétricos do cinto de segurança podem ser reiniciados automaticamente ou serem reiniciados manualmente, dependendo do veículo.
Saindo um pouco do espectro cinto de segurança, Coimbra ainda elencou mais alguns itens que poderiam ajudar na segurança dos automóveis. Entre eles, citou sistemas de frenagem autônoma de emergência, alerta de ponto cego, sistema de monitoramento de pressão dos pneus (TPMS), airbags laterais e de cortina, limitador de velocidade inteligente (ISA) e sistema de detecção de fadiga. Vale destacar que, recentemente, itens como controle eletrônico de estabilidade (ESC), luzes diurnas (DRL) e alerta de cinto de segurança no painel se tornaram obrigatórios há menos de um ano e meio. Essa foi uma nova série de itens que se tornaram obrigatórios desde 2014 e retiraram da linha de produção os projetos de veículos mais antigos, em prol da segurança, como aconteceu em 2013 com o fim de modelos como Volkswagen Kombi, Fiat Mille e Volkswagen Gol G4.
Apertem os cintos (de segurança)
Ao fim desta reportagem, alguns pontos precisam ser recapturados. Desde a sua criação, o cinto de segurança passou por questionamentos sobre a sua eficácia, tanto no Brasil como fora dele também. No entanto, superadas essas questões, e sendo o seu uso obrigatório, percebe-se que ainda há muito a ser feito em diferentes esferas. Se destaca como positivo o aumento no uso do cinto por parte de motoristas e passageiros, como aponta a PRF, de forma lenta, é verdade, mas não será uma mudança que acontecerá “do dia para a noite”. Nada funciona de forma tão efetiva assim, ainda mais quando falamos de mudanças nos comportamentos humanos. Em síntese, podemos nos apegar aos resultados que vêm melhorando nos últimos anos, apesar de tímidos.
Talvez seja necessário olharmos para outros países também, como Estados Unidos, Reino Unido, Austrália e Alemanha, por exemplo, que não delegam a culpa do não uso do cinto de segurança apenas ao motorista, mas também aos passageiros. Aqui no Brasil, a multa para passageiros que não usam o cinto de segurança é dada ao motorista do veículo, mesmo que ele esteja usando o cinto. Hoje, ele é o responsável pela segurança de todos a bordo, salvo algumas exceções. Com uma estimativa de ter cerca de 220 mil autuações em 2024 (5% a mais sobre o ano anterior, de 208.761 autuações, de acordo com dados da PRF), é preciso desconstruir a ideia de que o não uso do cinto de segurança sirva apenas para evitar multas. Também se faz necessário destruir a ideia de que seu uso é uma mera frescura ou capricho.
Uma autocrítica de cada participante do trânsito, em especial para aqueles condutores de veículos em que o cinto de segurança é um item obrigatório, é muito necessária. A segurança não se faz apenas pelo o que veículo oferece para tentar atenuar danos aos que estejam no seu habitáculo, se o básico não é feito. Também é importante ressaltar a urgência de quebrar paradigmas impostos no século passado sobre o seu uso, afinal, qual a probabilidade de o carro pegar fogo ou cair dentro de um rio/lago/mar quando comparada com as chances de um acidente acontecer? Não precisa sequer que o veículo esteja em movimento para que ele seja passível de um acidente, já que o mesmo pode ser causado por terceiros, por exemplo.
No contexto do Brasil, que foi um dos países de vanguarda na obrigatoriedade do cinto em veículos zero-quilômetro, a pergunta que fica é: onde se perdeu essa vanguarda ao decorrer do tempo? Nós poderíamos contar mais com alguns pontos que poderiam melhorar, como uma maior fiscalização, a educação mais assertiva (e não falo apenas no ambiente escolar, mas no familiar também) e o incentivo ao uso até que ele se torne um hábito. O que fazem os estados com maiores números de autuações de não uso do cinto de segurança? E o que fazem os ocupantes que não usam o equipamento, será que eles têm a real noção sobre o risco que correm? E por que uma parte da população usa artifícios para burlar o seu uso?
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Essas foram apenas algumas perguntas iniciais que foram sanadas ao longo desta reportagem. Além da fiscalização, da educação e do incentivo, o que mais poderia ser feito? Para aqueles que ainda não são condutores, quais os reflexos que a sua educação pode trazer para a sua vida adulta que são potenciais perigos na condução? De acordo com o psicólogo de trânsito, Eduardo Cadore, o processo de habilitação é muito curto para reeducar este jovem. “E aí essa criança e adolescente, que nunca teve contato com um processo educativo de trânsito, só vai ter isso no momento que ela se interessou a se habilitar. E aí acaba sendo pouco porque é um processo muito rápido para fazer a mudança de tantos anos que ela ficou na ignorância, ali sem conhecimento de discutir sobre isso”, destaca em entrevista.
Como se rompe com uma criação familiar na qual o exemplo não é dado? Como mudar esse comportamento, que, por muitas vezes, acontece o desincentivo por parte daqueles que deveriam ser os primeiros a incentivar o que é correto, o que é lei. Dê uma olhada ao seu redor, no trânsito. Dependendo da sua região no Brasil, você pode observar bons exemplos como perceber uma tremenda decepção geral. E casos na mídia “pipocam” todo dia, muitas vezes com mortes. Quantas destas perdas poderiam ter sido evitadas se o cinto estivesse afivelado? Quem inventou que no banco traseiro é mais seguro? Ou, ainda: quem usa esta frase ainda hoje? Ainda pior: por que alguém colocaria em risco os passageiros dos bancos da frente?. A psicologia pode responder algumas destas atitudes, como tentamos trazer nesta reportagem.
Desde um sistema de crenças, automatismos, do consciente ou não, tudo foi citado por aqui. E entramos em pontos que ficam para a reflexão. Quais políticas públicas ou ações necessárias que poderiam ser trabalhadas para o aumento da adesão do uso do cinto de segurança no trânsito? Quais os desafios? Por que o estudo do trânsito é um ato que acontece apenas quando existe uma punição? Como destaca Eduardo Cadore: “Um condutor habilitado ele só volta a estudar quando ele é punido com uma suspensão da habilitação, por exemplo, então a gente trata, no Brasil, o estudar trânsito como uma obrigação e uma punição e não como algo que pode ser benéfico”.
E como o estudo de trânsito poderia ser aplicado? E a quem? Teria que existir alguma campanha de conscientização? De que maneira ela seria útil? Essas questões poderíamos refletir ou debater, sobre o que poderia ser feito. Não que precisamos esperar apenas por uma medida hierárquica, mas que também cada um tome consciência e aja de maneira espontânea em prol de si e dos seus. Algumas perguntas que os leitores podem fazer são: “Se é pela minha segurança, por que não utilizar?”, “ Se é lei, por que não?” Há quem diga que um hábito é criado entre 20 e 30 dias de persistência, ou seja, depois disso se torna automático, o automatismo citado por Fábio de Cristo que, recapitulando, refere-se a comportamentos que cada pessoa toma sem pensar tanto, com pouca ou nenhuma deliberação.
O querer também faz parte deste processo e a mudança de comportamento é, às vezes, mal vista por indivíduos que se acostumaram com suas atitudes, por mais ignorantes que elas sejam. Não temamos confrontar piadas ou descrédito em estar fazendo o correto. Não, não é ser careta. Não é ser chato. É o certo pelo certo. E quando falamos do certo, referimo-nos, nesta reportagem, a usar o cinto de segurança. Cobre do seu amigo, do seu pai, sua mãe, seu avô, sua avó, seu marido, sua esposa. Cobre em outras instâncias, autoridades e dos governantes. Seja consciente. Como um amigo que vos escreve, este é um conselho que lhe peço encarecidamente para considerar. Ao fim, este foi nosso maior intuito ao desenvolver essa reportagem. Educar e reeducar. Dito isso. Apertem os cintos (de segurança).
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