Ferrari revela as primeiras imagens teaser do Elettrica, primeiro produto elétrico da italiana

Ferrari confirma desenvolvimento do elétrico e confirma detalhes em teaser do Elettrica, que será lançado em meados de 2026; marca revela detalhes técnicos

A Ferrari confirmou que vai entrar no segmento de automóveis esportivos elétricos, atuando num mercado onde suas principais rivais ainda não chegaram. Ao mesmo tempo, enfrentará um novo tipo de concorrente como os modelos da Rimac, Pininfarina e da Yangwang, além de outras marcas emergentes que apostaram em esportivos elétricos. O primeiro elétrico da marca italiana terá o batismo Elettrica, um nome que não soa tão inovador, mas tem lá sua autenticidade por se tratar de uma Ferrari elétrica. O modelo teve detalhes revelados no Capital Markets Day 2025, que aconteceu em Maranello, na Itália.

No evento que aconteceu na sede da marca no último final de semana, a Ferrari confirmou que o seu primeiro modelo elétrico será lançado em algum momento de 2026, quando ele vai começar a ser produzido e vendido. Para a sua chegada, a marca confirmou uma série de investimentos na fábrica de Maranello para a chegada deste novo tipo de produto. No evento com os acionistas da marca, ela confirmou que basicamente toda a estrutura do esportivo está pronta, revelando detalhes do chassi e de componentes prontos para a produção. Essa será a quarta opção de motor em linha da marca.

Com os esportivos a combustão ainda liderando seu market share, a marca ainda possui híbridos (HEV) e híbridos plug-in (PHEV) em linha. Agora, a chegada do elétrico (BEV) abre um novo caminho para a Ferrari. Ainda não sabemos se o Elettrica é um cupê ou um novo crossover, mas tudo indica que realmente seja um cupê de toda forma (incluindo a possibilidade de ser um SUV cupê), como os modelos mais clássicos da marca. A Ferrari confirmou que o Elettrica “combina tecnologia de ponta com desempenho superlativo e o extraordinário prazer de dirigir que distingue cada modelo Ferrari”, ressaltou em comunicado.

“Mantendo-se fiel à engenharia e às tradições artesanais da marca, cada um dos principais componentes deste carro foi desenvolvido e fabricado internamente para garantir que a nova Ferrari Elettrica também ofereça os níveis inigualáveis ​​de desempenho e exclusividade que só a Ferrari pode oferecer”, acrescenta. O Elettrica nasce a partir de uma série de pesquisas e estudos em tecnologia de eletrificação, que começaram ainda em meados de 2009, quando começou o desenvolvimento do carro de Fórmula 1 com motor híbrido. Em 2010, a marca criou o protótipo 599 HY-KERS e a LaFerrari como primeiro híbrido nasceu em 2013.

Já o primeiro híbrido plug-in nasceu com o SF90 Stradale e Spider, em 2019. Depois dele, veio o 296 GTB/GTS. E a marca italiana já cotava ter um carro elétrico, mas só faria isso quando a tecnologia estivesse mais preparada e avançada para um elétrico. Para o desenvolvimento do Elettrica, a Ferrari registrou um total de 60 patentes em termos de tecnologia. O esportivo se torna o primeiro carro da marca a ter tanto o chassi tanto a carroceria fabricada em 75% de alumínio reciclado, contribuindo para uma impressionante economia geral de 6,7 toneladas de CO2 emitidos para cada unidade construída.

A arquitetura conta com balanços dianteiro/traseiro curtos, indicando que a relação entre os eixos deve ser maior para alocar a bateria ao centro, correto? Sim. Apesar destes balanços serem curtos, ele possui uma condução avançada próxima ao eixo dianteiro e uma bateria integrada ao assoalho. A bateria contará com módulos instalados entre os eixos dianteiro e traseiro, com 85% deles concentradas na posição mais baixa possível para rebaixar o centro de gravidade e beneficiar a dinâmica de condução. Com isso, o Elettrica ganha uma vantagem dinâmica comum centro de gravidade 80 milímetros mais baixo que um modelo a combustão equivalente.

Na traseira, a Ferrari confirmou que adicionou um subchassi separado, o primeiro em um produto da marca italiana. Ele foi projetado para reduzir o ruído e a vibração percebidos na cabine, garantindo a rigidez e a dinâmica de condução esperadas por um carro da marca. Ele também usa a terceira geração do sistema de suspensão ativa 48V, introduzido pela primeira vez no Purosangue. Ele eleva o conforto de condução, o controle da carroceria e a dinâmica do veículo a patamares ainda maiores, distribuindo força nas curvas, otimizada pelas quatro rodas.

O primeiro modelo elétrico da Ferrari também será equipado com dois eixos elétricos desenvolvidos e construídos pela Ferrari. Os dois motores elétricos são síncronos de ímã permanente e usarão rotores Halbach derivados da tecnologia de Fórmula 1. O eixo dianteiro possui uma densidade de potência de 3,23kW/kg e uma eficiência energética de 93% na potência máxima, enquanto o eixo traseiro possui uma densidade de potência de 4,8kW/kg e mesma eficiência energética, em velocidade máxima. A marca destacou que o inversor dianteiro possui capacidade de fornecer até 300kW, é integrado ao eixo e pesa apenas 9kg.

A marca detalhou um pouco da bateria, projetada e produzida em Maranello, que possui densidade energética de quase 195Wh/kg, a maior de qualquer carro elétrico. Há um sistema de resfriamento projetado para otimizar a distribuição de calor e de desempenho. Outra novidade são os três novos modos de condução que serão exclusivos do modelo elétrico: Range, Tour e Performance. Eles vão ajudar a determinar a energia, potência disponível e a tração, enquanto, por meio de paddle-shifts atrás do volante, ele terá cinco níveis progressivamente mais altos de torque e entrega de potência, proporcionando uma sensação de aceleração e envolvimento graduais.

Os parâmetros dinâmicos adquiridos pela Vehicle Control Unit (VCU) são atualizados 200 vezes por segundo para gerenciar preditivamente as funções de suspensão, tração e direção, garantindo agilidade, estabilidade e precisão incomparáveis. O som do motor foi desenvolvido para acentuar as características únicas do trem de força do motor elétrico. Ele usa um sensor de alta precisão que capta as vibrações mecânicas dos componentes do trem de força, que são amplificados para oferecer uma experiência auditiva autêntica, que reflete a experiência de direção dinâmica e fornece ao motorista um feedback sonoro direto. Previsto para ser revelado no início de 2026, o primeiro modelo elétrico da marca vai combinar com o design dos últimos lançamentos da marca de Maranello.

Alguns meses depois, ainda em 2026, a marca confirmou que ele começará a ser produzido e vendido. Sobre o chassi, a Ferrari confirmou que o modelo terá uma relação entre os eixos mais curta, com uma arquitetura que veio dos modelos Berlinetta com motor central/traseiro, com uma posição de condução que coloca o motorista próximo às rodas dianteiras para oferecer o feedback dinâmico mais puro, ao mesmo tempo que facilita a acessibilidade e maximiza o conforto, como nos modelos mais GT da linha Ferrari. A decisão sobre esse layout de arquitetura veio depois de desafios significativos de engenharia, especialmente ao que diz respeito à absorção de energia em caso de colisão.

A Ferrari também optou por uma solução inovadora, com as torres de amortecedores dianteiros que desempenham um papel direto na absorção de energia durante um impacto, enquanto a posição dos motores elétricos dianteiros e do inversor foi projetada para dissipar a energia antes que ela atinja os nós do chassi. Isso maximiza a segurança e preserva a integridade estrutural. Na parte central do chassi, a bateria é totalmente integrada à base e situada sob o assoalho do carro. Essa solução de design ajudou a minimizar o peso total do sistema bateria/chassi e posiciona o conjunto de baterias na posição mais baixa possível no veículo.

O chassi também desempenha uma outra função de proteção estrutural para a bateria, que é colocada dentro do próprio chassi, com espaço entre os módulos e as soleiras, a fim de garantir que a energia seja totalmente absorvida pelas soleiras em caso de impacto lateral. As células estão concentradas no centro dos módulos, contribuindo ainda mais para a absorção de energia, enquanto a placa de resfriamento do módulo inferior também oferece proteção contra intrusão em caso de impacto por baixo. O processo patenteado de montagem da bateria também aumenta a rigidez estrutural.

Para o eixo traseiro, o desafio era criar um esportivo que pudesse reduzir o ruído de rolamento e a vibração do trem de força, mantendo o manuseio típico de uma Ferrari e minimizando quaisquer penalidades de peso que pudesse trazer. O primeiro subchassi mecânico elástico da história da Ferrari estará no Elettrica, fazendo com que a transmissão de ruído, vibração e aspereza seja reduzida ao máximo para garantir o conforto a bordo. Para preservar o prazer de dirigir, projetaram uma arquitetura de subchassi que maximiza o espaçamento entre as buchas elastoméricas.

Essa solução garante que o esportivo tenha a mesma rigidez de um subchassi rígido sob cargas laterais, ao mesmo tempo que é mais flexível em termos de conforto de condução. O uso de buchas específicas ajuda a filtrar o ruído de rolamento dos pneus e a vibração do eixo elétrico. Elas foram projetadas para combinar alta rigidez lateral com maior flexibilidade vertical e longitudinal, isolando-as da vibração da estrada sem comprometer a dinâmica de direção. Essas escolhas colaboraram para a Ferrari adicionar um subchassi de tamanho considerável, o que representou outro desafio. Manter o peso do sistema num patamar baixo.

A inspiração para a solução veio das peças fundidas e ocas do chassi usadas no restante da base, e essa tecnologia foi adaptada para esse novo contexto. O resultado é a maior peça fundida oca já produzida pela Ferrari. Apesar do alto grau de integração entre todos os componentes do sistema, não houve comprometimento da acessibilidade para manutenção. O sistema que conecta o subchassi ao chassi permite ao eixo traseiro que os componentes da suspensão e a bateria sejam atendidos de forma independente. Os inversores do sistema de suspensão ativa são alojados diretamente no subchassi, usando a massa deste para contribuir com o isolamento da vibração sem a necessidade de adicionar outros componentes passivos.

O subchassi troca um ganho de peso de apenas alguns quilos em relação a uma solução rígida convencional que garante um sistema de suspensão traseiro que não compromete o prazer de dirigir e os níveis de ruído. Essa solução aumenta o conforto no uso diário sem sacrificar o DNA dinâmico característico da Ferrari. Sobre os motores elétricos, a Ferrari voltou a falar sobre eles equipados com um sistema de vetorização de torque, que vai melhorar o comportamento dinâmico do esportivo. Para receber esses motores, cada peça dos eixos dianteiro e traseiro foi desenvolvida pela própria Ferrari.

Para atingir o desempenho extraordinário de um esportivo elétrico, a transmissão, os inversores e os motores elétricos foram projetados para controle total, com densidade de potência superlativa, extrema eficiência elétrica e baixas emissões de ruídos. A fabricação própria de alguns componentes acontece justamente para manter a qualidade de construção impecável, permitindo que a empresa mantenha todo o processo de produção sob rigoroso controle. Todas as peças fundidas são produzidas pela marca, usando uma liga de alumínio secundária, uma escolha que permite reduzir as emissões de CO2 em até 90%, sem prejudicar o desempenho.

O eixo dianteiro possui um motor elétrico de 286cv que pode ser desacoplado em qualquer velocidade para transformar o carro em tração traseira e maximizar a eficiência e o consumo de energia em situações de condução onde a tração integral não é necessária. O eixo dianteiro entrega uma aceleração máxima de 3.500Nm de torque às rodas. No eixo traseiro, ele pode trazer uma potência elétrica de até 843cv e um torque máximo transferível de 8.000Nm no modo Performance Launch. Enquanto o eixo dianteiro inclui o sistema de desconexão, que desacopla completamente os motores elétricos das rodas para atingir o equilíbrio ideal entre eficiência e consumo, o eixo traseiro está sempre ativo.

No modo E-Manettino, o esportivo poderá ser conduzido em rodovias com a tração traseira apenas. Quando as condições dinâmicas também exigem tração do eixo dianteiro, o sistema aciona automaticamente os dois motores dianteiros e habilita a tração integral. Nas outras duas posições E-Manettino, a Ferrari Elettrica está sempre na configuração de tração integral. O novo sistema de desconexão usa uma tecnologia sofisticada de sincronização de marchas, inspirada nas transmissões de última geração. Este sistema é 70% mais leve que a geração anterior e permite engatar ou desengatar os motores em apenas 500 milissegundos.

Já os eixos são lubrificados por um circuito que fornece a quantidade exata de óleo para manter as engrenagens e mecanismos em condições ideais para máxima eficiência. O sistema de lubrificação por cárter seco consiste em uma bomba e um trocador de calor integrados ao eixo. O circuito utiliza uma válvula principal para ativar a lubrificação e fornecer a pressão necessária para os atuadores. Duas válvulas adicionais gerenciam a função de desconexão e o engate e desengate da trava do freio de estacionamento no eixo traseiro. Essa arquitetura contribui para simplificar e reduzir o peso total do sistema.

O desenvolvimento dos novos motores elétricos de ímã síncrono permitiu que os eixos levem a tecnologia atual ao limite. E isso foi alcançado com um design sofisticado e atenção minuciosa a cada detalhe, geometria otimizada e o uso de materiais que oferecem o melhor desempenho – a marca fala em rotações altas como de 25.500rpm na traseira e 30.000rpm na dianteira. Isso faz com que os motores forneçam uma potência máxima de 421cv e 143cv, respectivamente. O rotor utiliza ímãs permanentes montados na superfície, segmentados para maior eficiência, enquanto a configuração do conjunto Halbach, derivada do automobilismo, direciona o fluxo magnético para o estator para maximizar a densidade de torque e reduzir o peso total.

Outro ponto em que a Ferrari confirmou é o estator, que possui lâminas de silício-ferro de grãos não orientados ultrafinas (de 0,2 milímetros), empilhadas por um processo de autoadesividade para minimizar a probabilidade de curtos-circuitos entre as lâminas individuais. A configuração do estator com enrolamento concentrada minimiza a altura do enrolamento final, enquanto as conexões dos dentes individuais são soldadas a um bloco de terminais compacto e eficiente. Uma configuração de fio Litz é utilizada para minimizar as perdas nos enrolamentos causadas pelos efeitos de pele e proximidade. Esta solução avançada garante um desempenho ideal mesmo em condições de frequência muito alta com grandes correntes de fase.

Para melhorar a transferência de calor dos enrolamentos de cobre para o circuito de resfriamento externo, o estator é totalmente impregnado a vácuo com uma resina de alta condutividade térmica, 40 vezes mais capaz que a condutividade do ar. Essa resina também melhora a resistência mecânica do estator, permitindo que ele suporte melhor o estresse da operação. O desempenho dos motores conta com uma aceleração angular máxima de 45.000rpm/s e os motores dianteiros passam da posição parada para a velocidade máxima em menos de um segundo. Isso garante que o sistema não seja apenas potente, mas também responsivo instantaneamente.

Para neutralizar as forças centrífugas experimentadas em altas velocidades, mangas de carbono de 1,6 milímetros de espessura, pesando apenas alguns gramas, são encaixadas por pressão no rotor para proteger a integridade dos ímãs com impacto insignificante no peso e praticamente nenhum aumento no entreferro rotor-estator. As mangas de carbono mantêm o ímã no lugar a apenas 0,5 milímetros do estator e são capazes de suportar tensões mecânicas extremas: a 30.000rpm, os ímãs individuais no rotor dianteiro, embora pesando apenas 93 gramas, geram uma força centrífuga equivalente a uma pressão de 390 bar (ou 2,7 toneladas).

Com isso, o esportivo consegue ter um motor elétrico compacto de alto desempenho. Para ele funcionar de forma ideal, a marca também confirmou que a bateria do BEV será montada no assoalho e vai ajudar a reduzir o centro de gravidade do esportivo em 80 milímetros em relação a esportivos a combustão. A novidade é que o veículo ganha uma zona central desenvolvida com uma abordagem de otimização integrada para minimizar o peso e aumentar a rigidez da carroceria. Projetado para minimizar a inércia e diminuir o centro de gravidade, os italianos colocaram 85% do peso dos módulos sob o assoalho.

O restante do peso fica sob o banco traseiro, com uma solução que permitiu encurtar a distância entre os eixos e ajuda a minimizar a inércia para maximizar o prazer de dirigir em todas as situações, com uma distribuição de peso quase ideal de 47/53 na dianteira/traseira. Para essa distribuição de peso, a Ferrari confirmou que teve que redesenhar o interior do esportivo com bancos dianteiros que foram projetados para acomodar as células de bateria sem sacrificar o espaço para os ocupantes do banco traseiro, ajudando ainda mais que a melhor distribuição de peso do carro.

Para isso, o banco do motorista foi deslocado mais para frente, redefinindo a disposição dos bancos traseiros também mais para frente. Apesar disso, os bancos continuam a oferecer conforto a bordo com opção de reclinar. O objetivo de reduzir o peso foi alcançado com uma abordagem estrutural global, transferindo parte da função de proteção do conjunto de baterias para a carroceria. Assim, o chassi ajuda a proteger as células das baterias, que são colocadas de forma mais distante de áreas que são expostas ao impacto. Existe um vão entre a célula e a soleira atua como uma zona de deformação que absorve energia e também abriga as linhas de resfriamento.

O mesmo método foi adicionado para a proteção contra colisões dianteiras e traseiras. As células no módulo da bateria estão concentradas no meio, com a área ao redor delas com zonas de absorção de impacto. Para garantir a proteção contra impactos acidentais por baixo, as células são suspensas do piso, uma solução que criou um vão de absorção de energia e nos permitiu minimizar o peso do escudo protetor. O resultado é uma estrutura de concha de alumínio muito fina, um elemento que se tornou ainda mais eficiente no carro pela integração das placas de resfriamento.

A água de resfriamento contribui para manter o centro de gravidade baixo e para absorver energia em caso de impacto, sem comprometer a segurança. Há elementos transversais que vão garantir que a rigidez e a resistência do sistema são placas de compressão fundidas nas próprias células, incorporando pontos de fixação da bateria ao chassi. Nesse sentido, a bateria do Elettrica não é um bloco independente que é adicionado na estrutura do carro, mas a integração de um sistema que vê a bateria como um elemento estrutural reduzido ao absolutamente essencial com apenas duas conchas de proteção. Ao ser fixada no chassi com 20 pontos de ancoragens, a estrutura ajuda na rigidez da carroceria.

“Esta é a abordagem oposta à geração anterior de baterias monolíticas, e isso nos permitiu estabelecer números recordes: uma densidade de energia de quase 195Wh/kg e uma densidade de potência de aproximadamente 1,3kW/kg, ambos os melhores da categoria. O resultado é um dos sistemas de bateria/chassi mais competitivos do mundo, totalmente projetado e fabricado internamente em Maranello. O conceito de integração foi levado ao extremo, mas sem comprometer a facilidade de manutenção e a capacidade de substituir a bateria e/ou seus componentes, se necessário, para que o modelo Ferrari Elettrica também atenda à abordagem intransigente da Ferrari para construir carros que durarão para sempre.”, disse a marca em comunicado.

Outras adições vieram de um sistema de arrefecimento consistente e um conjunto de tubos internos com três placas de arrefecimento, sendo duas fixadas à carcaça e uma menor para resfriar os módulos superiores. Nestes tubos, vários fluxos são controlados em uma única unidade metálica, com os fluxos de entregada e retorno alimentados pela mesma placa de arrefecimento para garantir temperatura uniforme e trazer maior vida útil das células da bateria. Este circuito de arrefecimento é integrado ao sistema de arrefecimento primário do esportivo e incorpora fluxos de líquido de arrefecimento para outros componentes na dianteira e na traseira.

Com 15 módulos, seis fileiras duplas, uma fileira simples e dois módulos superiores, ele otimiza o espaço sem aumentar a distância entre os eixos. Cada módulo de arrefecimento possui 14 células soldadas por resistência, separadas por divisórias isolantes e divisórias metálicas condutivas, enquanto a pasta térmica aplicada aos módulos e às placas de resfriamento otimiza o gerenciamento de calor. As células contam com uma densidade energética superior a 305Wh/kg e uma capacidade de 159Ah, desenvolvidas especificamente para garantir às metas de alto desempenho nessa aplicação. Cada módulo possui um PCB flexível e uma unidade de controle eletrônico (CSC).

Ao serem instalados a bordo, ele dialoga com o Battery Management System (BMS) alojado no E-Box. O CSC e o BMS também foram criados em Maranello e adicionam fusíveis, relés e sensores, e gerencia a energia elétrica e a comunicação pela linha CAN do carro. A tensão nominal de operação é de aproximadamente 800V, com 210 células em série, com uma corrente de pico de até 1200A e valores RMS de até 550A. O sistema é protegido por um fusível principal capaz de cortar a corrente em apenas 3 milissegundos em caso de curto-circuito – seja dentro ou fora da bateria – superior a 2000A.

As conexões internas da bateria e os conectores dianteiros e traseiros vão permitir que o fornecimento de energia aos inversores dianteiros e traseiros, assim como todos os sistemas auxiliares. Isso reduz a quantidade de extensos cabos externos ao longo do veículo. Os barramentos centrais formam conexões elétricas seguras e confiáveis, mesmo em espaços muito apertados, sem reduzir a seção transversal dos condutores. Por fim, a bateria pode ser removível também para ser reparada, se necessário. Ela pode ser removida usando um suporte específico para permitir a substituição dos módulos ou componentes eletrônicos da bateria sem danificar elementos estruturais ou de acabamento do carro.

Sobre inversores, a Ferrari confirmou que o esportivo usa elementos criados pela engenharia da marca usando tecnologia de transmissão ao limite e combinando desempenho extremo com dimensões compactas e controle total. Os inversores transformam a energia elétrica de alta tensão CC da bateria em corrente alternada para alimentar os motores elétricos e, inversamente, transformam a energia recuperada pela frenagem regenerativa de CA para CC para recarregar a bateria. O inversor dianteiro é integrado com o eixo dianteiro a fim de economizar espaço e peso, controlando os dois motores dianteiros simultaneamente. Com isso, oferece 408cv de potência com apenas 9kg.

Ele também é equipado com o sistema Ferrari Power Pack (FPP), um módulo de potência integrado que contém todos os componentes necessários para uma conversão de potência de altíssimo desempenho em um pacote extremamente compacto: seis módulos em carboneto de silício (SiC), placas de controle de portão e um sistema de refrigeração integrado. A placa de driver é a interface entre os lados de alta e baixa tensão e gerencia o comportamento dos MOSFETs de potência. Cada placa aciona três módulos, cada um composto por 16 MOSFETs, que, juntamente com o conversor CC/CC de 800V – 48V integrado, que garante precisão e capacidade de resposta na distribuição de torque para o par de motores.

A frequência de comutação do inversor, que varia de 10 a 42kHz, dependendo das especificações da aplicação, foi cuidadosamente calibrada para equilibrar eficiência, conforto acústico e gerenciamento de calor, e para otimizar a resposta do motor sem comprometer a integração geral do sistema. Frequências mais altas permitem controle mais preciso, redução de ruído e vibração (NVH) e filtros mais compactos, mas com compensações em termos de eficiência e resfriamento. Já as frequências mais baixas melhoram a eficiência, mas podem gerar ruído e ondulação de torque harmônico. Essa alternância de frequências ajuda no equilíbrio certo entre conforto, eficiência energética e a integração eficaz do gerenciamento mecânica e térmico do sistema elétrico.

Essa alternância criada pela Ferrari ajuda na estratégia específica que é usada no eixo traseiro que alterna periodicamente o inversor entre os estados ligados e de espera para que ele funcione nos pontos operacionais ideais que melhoram a eficiência geral sem comprometer a capacidade de atender à solicitação de torque recebida do motorista. O torque médio desejado é mantido pela modulação de frequência do próprio torque em aproximadamente 100Hz, com o torque das rodas é zero durante metade do período e o dobro do valor desejado na outra metade, de modo que o torque médio corresponda exatamente à solicitação do motorista.

Assim, o sistema oferece o desempenho necessário em qualquer ponto de operação. O resultado é um alcance aproximadamente 10km a mais em condições de condução em rodovias, sem comprometer o desempenho. A Ferrari confirmou que o elétrico deve oferecer um silêncio a bordo ainda maior com um sistema de cancelamento de ruído Ferrari Order, que combina duas estratégias de software chamadas de Sound Injection Resonant Controller. Os dois sistemas monitoram e cancelam seletivamente harmônicos de corrente indesejáveis de som produzidos pelos motores agudos dos carros elétricos, reduzindo perdas sem afetar o desempenho.

Falando no sistema de som, a italiana destacou que, ao invés de replicar o som de um carro a combustão num modelo elétrico com alto-falantes, a Ferrari vai optar por atributos que são aproveitados pelo sistema de transmissão elétrico. Ele usará um sensor de alta precisão que estará instalado no eixo traseiro que vai captar as frequências do sistema de transmissão, que são amplificados e projetados no ambiente como em uma guitarra elétrica, onde o som não é amplificado naturalmente pelo corpo da guitarra, mas por um amplificador. Enquanto o som do motor a combustão se propaga na forma de vibrações do ar, em eixos elétricos o som viaja através do metal na forma de vibrações.

Por esse motivo, o sensor é usado como um acelerômetro instalado em um ponto muito rígido na carcaça do inversor. O resultado é um sistema de som do motor mais autêntico, específico de um modelo elétrico. Em situações normais de direção, o silêncio é preferível para maximizar o conforto acústico, mas quando o motorista solicita torque do trem de força acelerando ou usa as alavancas de câmbio no modo manual, o som é ativado para oferecer diálogo e conexão entre motorista e carro. O sistema sonoro é gerado por um sofisticado sistema de controle desenvolvido inteiramente pela marca, transformando o feedback auditivo como parte da experiência de dirigir.

Outro recurso já confirmado é a suspensão ativa, que estará presente no Elettrica. Ele fornecerá um trem de força elétrico com seu centro de gravidade mais baixo, abrindo um caminho para a evolução considerável no sistema de suspensão ativa que é usado no SUV da marca, o Purosangue. Com o centro de gravidade mais baixo, ele reduz as forças ativas necessárias para controlar a rolagem e inclinação da carroceria, permitindo uma nova definição entre equilíbrio, conforto e dirigibilidade. Assim, há um avanço em relação à primeira aplicação do sistema de suspensão ativa, combinando precisão ainda maior na dinâmica de condução com conforto vertical superior.

A atualização mais significativa é ajudada também pelo parafuso de esferas recirculares, conectado ao motor elétrico, coração deste sistema. O parafuso tem um passo 20% maior e pode absorver e controlar melhor o impacto vertical devido às menores forças inerciais transferidas para o chassi do carro. O motor elétrico produz o mesmo torque das aplicações anteriores e controla ativamente as forças trocadas entre o chassi, o pneu e a estrada, sem forçar uma troca entre a rigidez variável da suspensão e o controle da carroceria. Os novos amortecedores estão cerca de 2kg mais leve também.

Com um design otimizado, os novos amortecedores incluem um termopar integrado para monitorar e controlar a temperatura do óleo de lubrificação a fim de garantir um comportamento consistente em condições quentes e frias. Ao contrário de aplicações anteriores, o botão de cancelamento da suspensão ativa não está mais incluído no Manettino, com uma escolha que nos permite separar as configurações de conforto de condução de outros sistemas de controle. A suspensão ativa oferece um dos quatro módulos de roda a liberdade de controlar as forças verticais de forma independente, juntamente com a arquitetura de quatro motores elétricos do trem de força.

O Elettrica será o primeiro modelo com atuadores que oferecem controle sobre as forças verticais, longitudinais e laterais em todas as condições dinâmicas, permitindo que a Ferrari Elettrica proporcione as emoções de condução típicas de um carro da marca com o emblema do cavalo rampante. A aceleração constante do elétrico será replicada com o sistema Torque Shift Engagement, uma estratégia que aproveita as características dimensionais otimizadas e a resposta instantânea dos motores elétricos, para proporcionar uma experiência de direção emocionante e envolvente. Ao todo, os engenheiros da marca criaram cinco níveis de potência e torque.

Eles são selecionáveis sequencialmente na alavanca de câmbio do lado direito, proporcionando uma aceleração progressiva mais forte em uma ampla faixa de velocidades. A resposta instantânea dos motores elétricos permite suavizar as transições entre um nível e outro, de modo que a inevitável queda de torque seja praticamente imperceptível, dando ao motorista tempo para realmente saborear a aceleração resultante e oferecendo a sensação de impulso implacável. Na frenagem, a alavanca do lado esquerdo pode ser usada para replicar o comportamento de um efeito de frenagem do motor de forma progressiva mais intensa, calibrando especificamente uma experiência de direção ainda mais emocionante.

Já sobre o Manettino e o E-Manettino, a Ferrari explicou que os dois controles estão no volante e podem ser usados pelo motorista para personalizar sua experiência com o esportivo. O Manettino na direita, tradicional nos carros da marca, seleciona as configurações dos sistemas de controle dinâmico do veículo: do modo Ice, que maximiza a estabilidade e mantém a tração integral em condições de aderência muito baixa, ao modo extremo ESC-Off, no qual apenas os sistemas mais indispensáveis ​​são ativados, como a suspensão ativa e o sistema de vetorização de torque dianteiro. Assim, o eixo traseiro fica livre para oferecer prazer de condução puro e emocionante.

O modo Dry vai estrear com o Elettrica e vai ser concebido para a condução diária e que ficará entre os modos de condução Wet e Sport. Já o E-Manettino vai controlar as configurações da arquitetura energética do carro. A potência disponível, o número de motores nos eixos motrizes (RWD ou AWD) e o desempenho máximo atingível varam dependendo do modo selecionado. Ao todo, existem três configurações disponíveis para três estilos de condução diferentes. Por fim, ao falar sobre os pneus, a Ferrari confirmou que também sentiu a necessidade de cria-los.

Ao todo, três fornecedores foram envolvidos no processo para enfrentar o desafio de criar um conjunto de pneus que reduzisse drasticamente a resistência ao rolamento sem sacrificar a dirigibilidade, tanto em piso seco quando molhado. O resultado é uma redução de 15% na resistência ao rolamento, alcançada sem impacto na aderência e na segurança em todas as condições de direção. O centro de gravidade e a inércia mais baixa do carro vai se traduzir em menor transferência de carga entre os eixos durante manobras dinâmicas, exigindo menos dos pneus e podendo explorar novas soluções de construção destes pneus.

Isso vai oferecer novas oportunidades de calibração e desempenho, além de usar um equilíbrio refinado entre eficiência, conforto e esportividade. Ao todo, os três fornecedores envolvidos no desenvolvimento da gama de pneus do Elettrica concretizaram uma seleção de cinco pneus para o esportivo: três projetados para uso em piso seco, uma versão de inverno e um com tecnologia run-flat. Uma escolha que amplia a versatilidade deste carro sem comprometer o caráter de desempenho característico da Ferrari. A marca também revelou dados de desempenho do Elettrica, onde confirma que o esportivo vai acelerar de 0 a 100km/h em 2,5 segundos e ter velocidade máxima de 310km/h.

Com um conjunto de motores elétricos que vão entregar mais de 1.000cv de potência no modo Boost, o esportivo será capaz de oferecer uma autonomia elétrica superior a 530km. O esportivo terá uma relação entre os eixos de 2,960 metros e um peso de 2.300kg. O motor dianteiro E-Axle terá potência de 286cv e torque de motor de 14,2kgfm no modo Performance Launch. O torque nas rodas será de 356,9kgfm, com uma potência máxima do inversor em 300kW e pesando 65kg. Já o motor traseiro E-Axle terá uma potência de 843cv e 36,2kgfm no modo Performance Launch e torque nas rodas de 815,7kgfm.

A potência máxima do inversor será de 600kW e o peso deste motor é de 129kg. No caso da bateria, são 210 células em 15 módulos com 14 células cada e um tamanho de 122kWh que vão oferecer os 530km de autonomia. Tendo uma tensão máxima de 880V, o esportivo poderá ser plugado em estações de recarga rápida de até 350kW. Ufa! Quanta informações, não? E não para por aí. A marca italiana já testa este modelo elétrico há alguns anos. Em 2023 mesmo, o CEO da Ferrari, Benedetto Vigna confirmou que já tinha andado nos primeiros protótipos do esportivo.

Em entrevista ao Bloomberg Television, o executivo disse que tinha “gostado muito” do esportivo. Para o desenvolvimento deste esportivo, a Ferrari estudou outros modelos elétricos. Unidades do Tesla Model S, na versão Plaid, saíram de Maranello em 2023 indicando que a marca poderia testar outros modelos elétricos em desenvolvimento do seu próprio. Em 2024, um Xiaomi SU7 Ultra também saiu da unidade. Também no ano passado, Vigna ainda confirmou que um modelo elétrico não precisa ser necessariamente silencioso. “Se você conhece a tecnologia, sabe que pode fazer muitas coisas também com carros elétricos”, disse o executivo em entrevista ao Squawk Box Europe, da CNBC.

“Quando falamos de carros de luxo como os nossos, estamos falando da emoção que conseguimos entregar ao nosso cliente, então não estamos falando de carros funcionais como outros veículos elétricos que você vê nas estradas”, adicionou Vigna. Na época, o executivo confirmou que a marca estaria trabalhando, de fato, em sistemas que permitem que esses carros emitam som, algo que você leu aqui mais acima. Também foi confirmado ano passado que a Ferrari estaria trabalhando em estudos das baterias, em células de baterias mais especificamente. Vigna, disse que a montadora quer "abrir as células e entender o que há nelas".

“A produção será sempre feita por fabricantes externos, com base no conhecimento que esperamos adquirir por meio deste centro de pesquisa. Não podemos nos dar ao luxo de usar células como caixas-pretas.”, acrescentou Vigna para a agência de notícias Reuters. Dentro da Ferrari foi criado o E-Cells Lab, com o laboratório de células elétricas, para o desenvolvimento de baterias mais eficientes. O foco deste laboratório é em baterias de estado líquido à base de lítio, que ainda não visa desenvolver baterias de estado sólido. “Usaremos cada vez mais células e… precisaremos conhecer a química”, acrescentou Vigna.

Também em 2023, o Diretor de Marketing de Produto e Inteligência de Marketing da Ferrari, Emanuele Carando, disse que o Elettrica poderia contar com um sistema de simulação de trocas de marchas. Em entrevista ao site australiano Drive, Carando destacou que "[o som é] sempre autêntico em uma Ferrari" e que o elétrico seria uma "verdadeira Ferrari". Isso novamente era uma prévia do sistema de som com sensores que a marca explicou em seu comunicado. Em uma outra notícia, a Reuters confirmou que o modelo teria um preço na casa dos 500.000 euros, de acordo com fontes que, inclusive, citaram o desenvolvimento de um segundo elétrico.

Caso esse preço seja realmente o praticado, o Elettrica será um pouco mais caro que o SF90 Stradale. A fonte também confirmou que as novidades em Maranello para a chegada do modelo elétrico vão ajudar a marca a ter uma capacidade de produção para 20.000 unidades por ano para toda a sua linha. Do total das suas vendas anuais, a marca espera que, de 5% a 10% sejam do modelo elétrico. Falando nisso, a linha de produção dentro da fábrica é chamada de E-Building e vai produzir modelos HEV, PHEV e BEV.

Já a história de um segundo elétrico em desenvolvimento deve acontecer, mas o esportivo deve demorar um pouco mais para ser revelado. Para o software e hardware deste modelo esportivo, a Ferrari confirmou que buscou parcerias inéditas como com a fabricante de microchips STMicroelectronics. Para a agência Reuters, a parceria ajudaria a marca a adotar sistemas mais modernos de tecnologia. “Alguns começaram a usá-lo em carros, e nós também. Isso permite acelerar a fase de depuração do sistema eletrônico. Levamos algum tempo para nos preparar, mas (graças a essa técnica) já resolvemos alguns problemas que, em nossos modelos híbridos, normalmente surgiam em um estágio posterior de desenvolvimento.”, disse Vigna ao site.

Outra parceria que pode acontecer é com a SK On, conhecida empresa que produz baterias para carros elétricos. Em meados de setembro de 2024 que começou a ser visto, na Itália, as primeiras unidades, ainda como mulas, em testes nas ruas. O modelo parecia trazer uma carroceria de um crossover com uma dianteira do Roma e traseira de Maserati Levante, mas nada que seja indicativo que este será o modelo de produção. O mais curioso é que foi descoberto que o protótipo usava um sistema de som que o fazia parecer ter um motor V8. A descoberta foi feita com filmagens do canal Acriore, publicado no YouTube.

A Ferrari também confirmou que o elétrico será divulgado em três fases. A primeira, foi essa, com informações técnicas. Depois, a marca confirmou que o modelo terá seu interior apresentado, no início de 2026. Na metade de 2026 será a estreia oficial do esportivo. As vendas, de acordo com Vigna ao site Automotive News, começam em outubro de 2026, daqui um ano. Internamente conhecida como ‘F244’, o novo modelo pode receber o nome Elettrica, mas o batismo oficial ainda não foi feito. Em todas as oportunidades, o modelo é chamado de Elettrica pelos executivos da italiana.

"A eletrificação é um caminho que seguimos há décadas, começando na Fórmula 1 e depois nos nossos carros de corrida e chegando aos esportivos. Estamos muito animados com o lançamento da Ferrari Elettrica”, disse o Presidente da Ferrari, John Elkann, durante a reunião anual de acionistas da empresa e para a agência Reuters. "Agora, também podemos afirmar que todos os nossos principais componentes elétricos são desenvolvidos e produzidos artesanalmente em Maranello. Módulos de bateria, eixos elétricos, inversores e motores elétricos são desenvolvidos e fabricados artesanalmente em Maranello", adicionou Elkann. Somente em setembro de 2025 que a marca começou os testes do elétrico com a carroceria definitiva, mas ainda extremamente camuflado. Mais detalhes surgem em breve.

Fotos: Ferrari / divulgação